Problematika tzv. „skrytých vad“

Hojně omílaný problém, mnohdy vykládaný velmi svérázně.

Do toho pak ještě výklad ustanovení „nového“ OZ ohledně bájné šestiměsíční lhůty, kdy „se předpokládá, že vada byla přítomna již v době koupě pokud prodávající neprokáže opak…“ – a máme zavařený pěkně chutný gulášek!

Skrytá vada – dle mého čistě technického názoru je to vada, kterou nelze při koupi ojetého vozidla (použité věci) odhalit s vynaložením obvyklého úsilí a na kterou prodávají kupujícího neupozornil.

Pozor tedy – upozornění na opravené a lakované dveře zapsané do kupní smlouvy či protokolu o stavu vozidla vás zbavuje možnosti něco uplatňovat např. když se vám na oněch dveřích po krátké době začnou tvořit puchýře na laku a dveře pod ním reznout…

Tento (spíše právní) termín „skrytá vada“ bych se pokusil vyložit na konkrétních příkladech:

  • koroze podvozkových dílů často pak reklamovaná pojmy jako „nadměrná koroze“ atd. – neexistuje žádný etalon CO znamená koroze NADMĚRNÁ a k ověření stavu (pokud vozidlo neprohlédneme zespodu na zvedáku, což vždy vřele doporučujeme) většinou stačí se sehnout a pod auto nahlédnout….nejde tedy o skrytou vadu!
  • nadměrná spotřeba motorového oleje – možná kombinace opotřebení motoru a skryté vady.
    Spotřebu oleje nelze zjistit při obvyklé zkušební jízdě v rozsahu několika kilometrů.
    Zvýšená spotřeba oleje (nad cca 0,5 l/1000 km) při nájezdu dejme tomu 100 000 km lze považovat za skrytou vadu, spíše však jde o předčasné opotřebení, přesnou definici a hranici nelze zcela jednoznačně stanovit dokud není zjištěno, čím je tento jev způsoben.
  • vůle na řízení by neměla být vůbec rozpoznatelná pokud se projevuje při pohybu volantem u stojícího i jedoucího vozidla znatelný „mrtvý krok“ jde s největší pravděpodobností o opotřebenou převodku řízení.
    Nejde o skrytou vadu, lze to zjistit i při laické prohlídce a běžné zkušební jízdě
  • vůle na podvozkových dílech – zde jde jednoznačně o opotřebení provozem (čepy, pryžová pouzdra uložení náprav tzv. „silentbloky“, ložiska kol.
    Většinu z nich lze rozpoznat v průběhu zkušební jízdy či po zvednutí vozu – nejde o skrytou vadu.
  • vady elektroinstalace – např. nesvítící světlomet, nefunkční centrální zamykání apod. – nejde o skryté vady, lze odhalit běžnou laickou kontrolou.
    Pokud se za měsíc provozu někde přelomí kabeláž ve dveřích a např. přestane fungovat centrální zamykání – je to opotřebení.
    Funkčnost centrálního zamykání lze vyzkoušet při prohlídce před nákupem.
  • opotřebené vstřikovače pozor zde, u dieselových motorů vybavených filtrem pevných částic (DPF/FAP) již nelze odhalit pohledem na výfuk při zvýšených otáčkách!
    Tyto motory nekouří ani se značně opotřebenými vstřikovači!

    K posouzení stavu vstřikovačů lze velmi orientačně použít sluchu (pokud víte, jaký má být zvukový projev příslušného motoru) ,další možností je načtení tzv. „korekčních dávek“ diagnostickým přístrojem (pozor, levné „skenery“ na bázi obvodů ELM a pod. korekce nezjistí) – zde už lze s vysokou pravděpodobností identifikovat stav jednotlivých vstřikovačů ve smyslu „dobrý – více opotřebený – silně opotřebený s nutností výměny“.

    Je to možná kombinace opotřebení a skryté vady.
    Při nájezdu dejme tomu 200 tis. km je to jednoznačně opotřebení provozem, při nájezdu 30 tis. km vada, kterou laik většinou nemůže zjistit.

  • stav (opotřebení) filtru DPF orientační informací zde budiž přítomnost sazí v koncovce výfuku.
    U funkčního DPF filtru musí být koncovka zcela prosta nánosu sazí.

Jelikož prodejci tohle znají, ověřte stav nejen před jízdou, ale i po zkušební jízdě.
Viděli jsme už vytírání koncovky výfuku hadrem pracovníkem prodejce.

Pomocí např. papírového kapesníčku se pokuste dostat co nejdále do výfuku a zkuste setřít usazenou nečistotu.
Lehké „zčernání“ po setření je ještě přípustné, neměli byste však setřít „hmotu“, tj. drobící se chuchvalec sazí…
Životnost filtru částic je v rozmezí (cca) 200 až 300 tis. km, mnohdy i více, poté už dochází k jeho zanesení nespalitelnými zbytky, tzv. „popel“.
Přibližnou zbytkovou životnost filtru lze často odhadnout i pomocí diagnostického přístroje, např. zjištěním četnosti regenerací, hodnota „průměrného nájezdu mezi regeneracemi“.
Interval menší než cca 200 až 300 km mezi regeneracemi nabádá k opatrnosti, mnohdy lze načíst i hodnotu „trvalého zanesení“ filtru, kterou řídící jednotka motoru vypočítává právě z počtu a četnosti provedených regenerací…Jde o hodnotu odhadnutou, vypočtenou, skutečnou hmotnost popela ve filtru nelze přesně zjistit ani tímto způsobem.
Tady už si laik příliš neporadí.

Tip: má-li vozidlo čerstvě provedenou STK a tím pádem i měření emisí (ME) nechte si předložit protokol z ME.
Pokud je na vozidle vybaveném filtrem částic (obvyklý limit kouřivosti do 0,5) naměřena kouřivost např.0,3 pak počítejte s tím, že filtr částic je s největší pravděpodobností poškozený.
I při nájezdech kolem 200 000 km je u vozidel s funkčním DPF hodnota kouřivosti téměř nulová. Naměřená kouřivost např. 0,4 , kdy vozidlo ve smyslu platné legislativy ještě ME vyhoví bývá způsobena prasklým či jinak poškozeným filtrem částic!

Orientační cenové relace filtrů DPF (bez montáže):
Ford 2,0 TDCI CR (PSA) 15 tis.Kč
Škoda 1,6 TDI CR 15 tis. Kč
Hyundai 1,6 CRDI 60 tis, Kč
U některých jiných značek může cena filtru mnohdy přesáhnout i 100 000 Kč!
Je dobré tuto konkrétní informaci předem mít.

  • opotřebené turbodmychadlo – základním vjemem je zvukový projev vzdáleně podobný např. houkání sanitky.
    Pokud se již „turbo“ takto projevuje, je silně opotřebeno a bude vyžadovat brzký servisní zásah.
    Jeho technická životnost je kolem 200 tisíc km, reálná někdy více, občas i méně.
    Neznamená to nutně, že by „houkající“ turbo „zemřelo“ v nejbližších pár kilometrech jízdy, ale je zde nutno počítat s nemalým výdajem v blízké budoucnosti.
    Zároveň hrozí zvýšené riziko průniku oleje do sání poškozeným těsněním hřídelky rotoru dmychadla, které mnohdy vede k nemožnosti zastavit motor vypnutím klíčku zapalování a k roztočení motoru do vysokých otáček vedoucí mnohdy až k destrukci motoru po srážce pístů s otevřenými ventily.
    Naštěstí je od sací části turbodmychadla dlouhá cesta přes hadice sání do mezichladiče stlačeného vzduchu (intercooleru) takže trvá nějakou dobu, než motor shromážděný olej nasaje…
    Ale to je jenom taková útěcha.
    Pokud doléváte více motorového oleje než cca 2-3 litry/15 tis. km, jednou z příčin tohoto úbytku může být právě turbodmychadlo a pak se dobré se přesvědčit, zda se olej nehromadí právě v sacím traktu motoru.

Pomocí diagnostiky lze zjistit plnicí tlak turba v závislosti na otáčkách, funkčnost regulace tlaku a další hodnoty, ze kterých lze stav turbodmychadla odhadnout.
Opět – laik si zde příliš neporadí.
Pro tuto chvíli informace stačí, příště se budeme zabývat ještě stavem rozvodů motoru, chladicího systému,palivového čerpadla… a tak dále, a tak dále…

Reklamy

2 komentáře: „Problematika tzv. „skrytých vad“

Komentáře nejsou povoleny.